Μέσα στην «καθημερινή» μοναξιά του ο «δημοσιογράφος» πάσχει. Πασχίζοντας απελπισμένα να διαβαστεί, κατέφυγε σε λιβελογράφημα που τιτλοφόρησε ως «Ο φετιχισμός των δρομολογίων». Μόνο που το λιβελογράφημά του δεν αφορά κάποιον ισχυρό της διαπλοκής (τότε θα λέγαμε χαλάλι), αλλά μια ήσυχη –εκνευριστικά ήσυχη– γωνιά της Ελλάδας: τη Φλώρινα, όπου οι κάτοικοι και οι φοιτητές της έκαναν το «λάθος» να διαμαρτυρηθούν για την απόφαση διακοπής όλων των δρομολογίων του τρένου Θεσσαλονίκης - Φλώρινας, που ωφελεί το μονοπώλιο του τοπικού Κ.Τ.Ε.Λ.
Σκωπτικός και προσβλητικός ο απόμακρος λιβελογράφος, όχι μονό εναντίον του αοιδίμου επισκόπου Φλώρινας Αυγουστίνου Καντιώτου (σημ.: «Δρυός πεσούσης, πας ανήρ ξυλεύεται»), άλλα και εναντίον των κατοίκων της Φλώρινας. Ο πανάσχετος λιβανιστής: του αποτυχημένου Ρέππα και της α-πολιτικής του στα ΜΜΜ, με την ασυνάρτητη αναμόχλευση των διαμαρτυριών που είχαν γίνει στο μακρινό παρελθόν (το 1990) στα γυρίσματα της ταινίας «Το μετέωρο βήμα του πελαργού» του Θ. Αγγελόπουλου, επιχειρεί να διαβάλλει στα μάτια των δύστυχων αναγνωστών του, ως ακραίους φονταμενταλιστές όλους τους κατοίκους της ακριτικής περιοχής. Προϊδεάζει δηλαδή εναντίον της σωφροσύνης των κατοίκων που αντιδρούν για το σιδηροδρομικό αποκλεισμό του νομού τους από την υπόλοιπη Ελλάδα.
Χρησιμοποιώντας φανταστικά – ψευδή* και αμφισβητούμενα** λογιστικά ή/και στατιστικά δεδομένα προσπαθεί να τεκμηριώσει το δήθεν ασύμφορο και ζημιογόνο των δρομολογίων, χωρίς να μας εξηγεί από πού έχει αυτά τα στοιχεία. Διότι, αν τα στοιχεία για τις ζημιές είναι αληθή, τότε γιατί οι διοικήσεις της ΤΡΕΝΟΣΕ και οι πολιτικοί προϊστάμενοί τους ξόδεψαν 80.000.000(!) ευρώ για την ανακαίνιση του «προβληματικού» τμήματος της γραμμής Κοζάνη – Φλώρινα – Πλατύ; Αν ξοδεύτηκαν 80.000.000 ευρώ για μια προβληματική γραμμή, τότε δεν έχουμε απλώς μόνο σκάνδαλο, έχουμε (άλλη μια) ΣΚΑΝΔΑΛΑΡΑ!!!
* Δεν υπήρχαν ποτέ οκτώ δρομολόγια προς τη Φλώρινα. Τα τελευταία χρόνια (μετά την Ολυμπιάδα 2004) προς Φλώρινα και Κοζάνη διενεργούνταν τέσσερα δρομολόγια σε ώρες μη ανταγωνιστικές σε σχέση με τα δρομολόγια του τοπικού Κ.Τ.Ε.Λ.
** Κανείς δε γνωρίζει τα πραγματικά στοιχεία των δρομολογίων, εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία τα εμφανίζει κατά καιρούς, με ρέγουλα και κατά το δοκούν. Και βέβαια σε δρομολόγια με πάμπολλους ενδιάμεσους προορισμούς υπάρχουν πολλές αναγνώσεις των αριθμών και των «ζημιών».
** Κανείς δε γνωρίζει τα πραγματικά στοιχεία των δρομολογίων, εκτός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία τα εμφανίζει κατά καιρούς, με ρέγουλα και κατά το δοκούν. Και βέβαια σε δρομολόγια με πάμπολλους ενδιάμεσους προορισμούς υπάρχουν πολλές αναγνώσεις των αριθμών και των «ζημιών».
Το άρθρο της Καθημερινής
Ψέμα 1ο: Οι πληρότητες των δρομολογίων ήταν μικρές.
ΑπάντησηΔιαγραφήΤαξίδεψα τρεις φορές με το τρένο στη Φλώρινα και τις τρεις φορές ένα τμήμα της διαδρομής το έκανα όρθιος. Τα 50 άτομα ανά δρομολόγιο αφορούν μόνο το τμήμα Έδεσσα-Φλώρινα και μόνο τα εισιτήρια που εκδίδονται ηλεκτρονικά. Πολλά εισιτήρια εκδίδονται εντός του τρένου από χειρόγραφα μπλοκ από τον συνοδό σε επιβάτες που επιβιβάζονται από ενδιάμεσες στάσεις όπου δεν υπάρχει εκδοτήριο.
Αλλά ακόμα και μόνο τα 50 άτομα σε ένα τρένο ΜΑΝ 2000 με 144 θέσεις δίνουν πληρότητα 35%. Ποιος σας είπε ότι μια τέτοια μέση πληρότητα σε ένα τρένο είναι μικρή; Με τη λογική αυτή θα έπρεπε να καταργηθούν όλα τα τρένα στη Γερμανία και σε όλη την Ευρώπη.
Ψέμα 2ο: οκτώ δρομολόγια την ημέρα
Τα δρομολόγια ήταν τέσσερα ζεύγη. Δηλαδή το τρένο πήγαινε τέσσερις φορές την ημέρα και όχι οκτώ όπως υπονοείτε εσείς.
Ψέμα 3ο επειδή υπήρχαν οι ενδιάμεσοι σταθμοί, τα τρένα έφταναν άδεια στη Θεσσαλονίκη
Αυτό κι αν είναι χονδροειδές ψέμα. Τα τρένα όσο πλησίαζαν προς τη Θεσσαλονίκη τόσο περισσότερο γέμιζαν, αφού η Θεσσαλονίκη είναι το μεγάλο αστικό κέντρο της περιοχής. Εγώ στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Έδεσσα ποτέ δεν έβρισκα θέση να καθίσω και στεκόμουν όρθιος σε συνθήκες Αθηναϊκού Μετρό.
Ψέμα 4ο τα έξοδα έξι εκατομμύρια- τα έσοδα εξακόσιες χιλιάδες
Για τους πρώτους 11 μήνες του 2010 εισπράχθηκαν μόνο από τα ηλεκτρονικά εισιτήρια για τα δρομολόγια Θεσσαλονίκης -Φλώρινας 1.040.000 Ευρώ. Στο ποσό αυτό δεν συμπεριλαμβάνονται τα χειρόγραφα εισιτήρια. Αν συμπεριλάβουμε και τα εισιτήρια αυτά καθώς και την αύξηση των εισπράξεων από την αύξηση της πολύ χαμηλής, είναι αλήθεια, τιμής του εισιτηρίου που υπήρχε έως σήμερα υπολογίστηκε ότι τα έσοδα των συγκεκριμένων δρομολογίων για το 2011 θα ανέρχονταν στο ποσό των 3.200.000 Ευρώ.
Το συνολικό λειτουργικό κόστος στο οποίο συμπεριλαμβάνονται αποσβέσεις τροχαίου υλικού αλλά και η στρεβλή υπεραπασχόληση προσωπικού που χρόνια μαστίζει τον ΟΣΕ υπολογίστηκε για το 2011 στα 4.400.000 Ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι έλλειπαν 1.200.000 ετησίως για να λειτουργήσουν τα εν λόγω δρομολόγια. Το κράτος επιδοτεί με την άδεια του ΔΝΤ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με πενήντα εκατομμύρια Ευρώ το χρόνο. Αν δεν δικαιούται λοιπόν το 2,5% του ποσού αυτού η ακριτική Φλώρινα τότε ποιος το δικαιούται;
Ψέμα 5ο
θα μπορούσαν να γίνουν επενδύσεις, να χαραχτούν νέες γραμμές που θα συντομεύσουν την απόσταση από Θεσσαλονίκη και θα κάνουν τον σιδηρόδρομο ανταγωνιστικό της Εγνατίας Οδού
Η γραμμή είναι καινούρια και ανακατασκευάστηκε με σύγχρονα υλικά πριν λίγα μόλις χρόνια. Ο χρόνος που κάνουν τα τρένα για τη διαδρομή Φλώρινα -Θεσσαλονίκη είναι 2 ώρες και 45 λεπτά , όσο ακριβώς κάνει και το λεωφορείο του ΚΤΕΛ. Η μόνη επένδυση που πρέπει να γίνει είναι η ηλεκτροκίνηση της γραμμής που θα αυξήσει και άλλο την ταχύτητα και θα μειώσει στο μισό τουλάχιστον το κόστος των καυσίμων.
Αλήθεια 1η και μοναδική στο εν λόγω κείμενο:
Ο σιδηρόδρομος είναι ένα στοίχημα για τη χώρα. Πρέπει να επιζήσει και να αναπτυχθεί. Είναι οικολογικά φιλικός και οικονομικά συμφέρων.
Πράγματι έτσι είναι. Πώς όμως να επιζήσει ο σιδηρόδρομος όταν οι κυβερνήσεις παίρνουν εντολές για το πώς θα κυβερνήσουν από τα αγρίως επιδοτούμενα ιδιωτικά μεταφορικά μέσα; Πώς να επιζήσει όταν οι κυβερνήσεις και πάλι χρησιμοποίησαν τον ΟΣΕ για εξαγορά ψήφων σπαταλώντας αγρίως τα κεφάλαιά του σε αργομισθίες πλασματικά επιδόματα αλλά και μίζες ημετέρων;